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Kleine Motorgeschichte, B230FT

Das gesamte Motorkonzept des 4-Zylinder-Turbomotors "Rotblock" stammt aus den frühen 70ern, als noch simple und in erster Linie robuste Motoren mit entsprechender Sicherheitsmarge gebaut wurden. Dieser 4-Zylinder wurde mit der Zeit immer weiter überarbeitet und entstammt den 2.1l- und 2.3l-Vergaser- und Einspritzmotoren die erstmals in der 240er-Serie Ende der 70er-Jahre eingebaut wurden (Motorenbezeichnung B21/B23).

Der B230FT entstammt eigentlich noch aus der ersten Turbo-Motorengeneration, die Volvo zu Beginn der 80er-Jahre aufgelegt hat. Es wurde damals ein 2.1l-Turbo ohne Ladeluftkühler in der 240er-Baureihe verbaut (155PS, ohne Kat: B21ET ... 135PS mit g-Kat für den US-Markt: B21FT) und kurz darauf ein 2.3l-Turbo (Motortyp B23ET) für den neu aufgelegten 760 (173PS, inkl. Ladeluftkühler) im Jahre 1982 vorgestellt, der verglichen mit der "älteren" K-Jetronik des B21 bereits die moderne elektronische Steuerung "Motronic" von Bosch besaß. Etwa zum gleichen Zeitpunkt als im München der 3.2l-Turbomotor im BMW 745 aufgelegt wurde. Für den US-Markt wurde zum Modelljahr 1984 wieder eine Ausnahme gemacht, der Motor nannte sich B23FT und wurde mit einer Bosch-Jetronik sowie elektrischer Kennfeldzündung mit Klopfregelung ausgerüstet, Typ EZK-102 (Anmerkung: Das F steht bei der Volvo-Motorenbezeichnung immer für eine katalytische 3-Wege-Abgasreinigung sowie Lambdaregelung des Einspritzsystems). Die Einführung einer Bosch-Jetronik geht einher mit der Einführung der Saab-900-Turbomotoren die ebenfalls von einer Jetronik mit Benzin versorgt wurden.

Zum Modelljahr 1986 war es dann so weit und der B230FT (g-Kat, LH-Jetronik 2.2, EZK-117 mit eingeschränkter Eigendiagnosefunktion) war geboren ... er löste den bis dahin für den EU-Markt verwendeten B230ET (182PS ohne Kat) ab, bzw. den im US-Raum verbauten B23FT. Der B230FT wurde ab Beginn der Bauzeit mit wassergekühltem Turbolader und ebenfalls wieder mit einem Ladeluftkühler versehen (155PS, mit werksseitig verfügbarem System zur Leistungssteigerung ergaben sich 180PS). Im ersten Modelljahr des B230FT wurde an den Materialien gespart, die Kurbelwellenlager wurden kleiner, die Pleuel dünner als bei den bisherigen Motoren, die Kolben waren einfache Gusskolben anstatt der zuvor verwendeten Schmiedekolben (allgemeingebräuchliche Bezeichnung). Man erkannte 1987, dass dies ein Fehler war, darauf hin wurden die Blöcke wieder mit den alten Spezifikationen gebaut, lediglich die einfachen Gusskolben fanden fortan bis zum Ende der Baureihe Verwendung. Ein Hinweis auf den Nachfolger des "Spar-Motors" ist das eingegossene "K" auf der Beifahrerseite des Motorblockes, sowie ein allein stehendes "K" unterhalb der Motornummer auf dem Datenschild, das sich auf der Abdeckung des Steuerriemens befindet.

Zum Modelljahr 1990 gab es weitere Änderungen. So wäre hier ein neuer Abgaskrümmer, moderner und kleinerer Turbolader und die LH-Jetronik 2.4 mit Eigendiagnosefunktion in Kombination mit der klopfregelnden Kennfeldzündung EZK-116 (mit erweiterter Eigendisgnosefunktion) zu nennen. Die Motorleistung betrug nun 165PS. Damit war praktisch der Höhepunkt der Motorpotimierung erreicht (intern mit römischen Zahlen bezeichnet als B230FT-III). Der B230FT wurde in der Veränderung zum B230FT-IV nicht mehr entscheidend verbessert, mehr jedoch dazu am Ende dieses Absatzes. Wahlweise gab es ab 1990 auch wieder das bereits angesprochene System zu Leistungssteigerung, das nichts weiter ist als eine el. Ladedrucksteigerung bei Vollgasstellung in Abhängigkeit der Motordrehzahl und Klopfmeldung durch die el. Zündanlage (Diese Kombination war serienmäßig im 760-SE verbaut, Option für alle anderen B230FT-Motoren), wodurch er eine Leistung von 190PS bei 5.200rpm und vorallem aber einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf erhielt (Drehmomentmaximum: 280Nm von 3.400 - 4.500rpm). Hier findet sich das Leistungsdiagramm dazu. Eine Ölspritzkühlung der Kolbenunterseite wurde 1994 in die laufende Produktion eingeführt; zur Erhaltung einer möglichst gleichmäßigen Kolbentemperatur wodurch wiederum das Kolbenlaufspiel verringert werden konnte. Die Luftölkühlung verschwand und es wurde stattdessen ein Wärmetauscher für das Kühlwasser montiert. Der Wasserkühler wurde vergrößert, ebenso der Ladeluftkühler wuchs in der Breite, neue Schlauch-und Roheleitungen für die Ladeluft fanden Verwendung. Diese Motoren erhielten intern die Bezeichnung B230FT-IV. Der 1994 eingeführte "Softturbo" mit der Bezeichnung B230FK war mechanisch gesehen in allen Punkten identisch zum B230FT, er verfügte lediglich über eine geringfügig modifizierte Software und einen Turbolader ohne Einstell-/Korrekturmöglichkeit des Ladedruckes (Wastegate-Betätigungsstange ohne Gewinde). Gerüchte von anderen Einspritzventilen, Kolben, anderem Verdichtungsverhältnis usw. treffen auf diesen Motor nicht zu - dies mag bei Softturbos anderer Fahrzeughersteller so sein. Der Grundladedruck des Softturbos, auch bezeichnet als LPT (low-pressure-turbo) sowie durch den Zusatz "ti" im der Modellschriftzug auf der Heckklappe einiger 940-Modelle zu erkennen, betrug 0.3 bar womit sich 135PS mobilisieren ließen (gepaart mit einem früh anliegenden hohen Drehmoment), und konnte mit dem bekannten System zur Leistungssteigerung auf 170PS angehoben werden.

Im Rahmen der Einführung des B230FT-IV und B230FK wurde eine Abgasrückführung installiert, die bisher nur den US-Modellen vorbehalten war. Diese Motoren sind ohne jegliche Veränderung in die Euro2-Abgasnorm umschlüsselbar, auch die späteren Automatikversionen die ja hinsichtlich der Umschlüsselbarkeit immer problematisch waren, sofern sie nicht bereits ab Werk als "Euro-2" eingestuft wurden. Im Jahre 1997 lief der letzte B230FT in einem 940-Turbo vom Band. Interessanterweise hatten einige der letzten Modelle keine Abgasrückführung mehr (böse Zungen mögen jetzt behaupten die Lagerregale waren leer bevor die Produktion des B230FT/FK endete ;-) ).

Optimierungsmöglichkeiten, B230FT

Wer sich einen B230FT zulgen möchte, der sollte darauf achten, einen ab Modelljahr 1990 zu kaufen. Diese Motoren haben dank des verbesserten Abgaskrümmers schonmal eine bessere Leistung und "Atmung", und durch die LH-Jetronik 2.4 mit Eigendiagnose/Diagnosebox fällt die Fehlersuche bei Elektrikproblemen oder Eingriffen in die Motorelektronik wesentlich leichter.

Zu erwähnen wäre noch, dass es "Säufer" und "normale Motoren" unter den FTs gibt, wobei die "Säufer" kaum unter 14l zu fahren sind, die "normalen" aber im Drittelmix mit ca. 9-11l pro 100km auskommen. Meine Annahme beruht auf der Motorelektronik, allerdings neue Versuche zeigen, dass ein Druckfehler bei den Zündkerzen dazu führen kann, dass die falschen Kerzen eingebaut werden, mit denen der Motor nur sehr durstig läuft. Der Verbrauch hängt nur indirekt damit zusammen ob ein älteres Modell mit der LH-Jetronik 2.2 oder ein neueres Modell mit der LH-Jetronik 2.4 gewählt wird. Zwar läuft der B230FT mit der LH-2.2 generell etwas fetter, dies verhindert aber keine Durchschnittsverbräuche um die 10-11l pro 100km. Jedoch zieht er sich bei Dauervollgas deutlich mehr Sprit in die Brennräume, sichbar an den grauen Abgaswolken beim Einsetzen des Turboladers, die mit EInführung der LH-2.4 verschwanden.

Eingriffe und die Elektronik: Dies kann nur Chiptuning oder eine el. Ladedruckregelung bedeuten. Wobei sich das Chiptuning lediglich auf den Austausch eben dieses Chips (also der Steuersoftware, den Kennfeldern etc. ) im Motorsteuergerät bzw. den Steuergeräten beschränkt und in wenigen Minuten erledigt ist, geht die el. Ladedruckregelung doch etwas weiter.

Zunächst aber ... was ist das und wie funktioniert das?

Die einfachste el. Ladedruckregelung ist das alt bekannte System zur Leistungssteigerung "TurboPlus", der den Ladedruck im Volllastbereich (Kontakt bei Vollastanschlag vom Drosselklappenschalter) ab ca. 3.750rpm von serienmäßigen 0.5-0.55 bar auf ca. 0.9 bar anhebt. Das Ganze geschieht aber nur, wenn der Motor dabei nicht zu klopfen beginnt, soll heißen, das Steuergerät des "TurboPlus" bekommt in diesem Fall ein Signal vom Zündsteuergerät (identisches Signal geht an die LH-2.4 zur Klopfafettung) und schaltet ab - und nix war's mit mehr Leistung :-( !  Es ist daher in den meisten Fällen erforderlich, den Wagen mit SuperPlus (also 98 Oktan) zu betanken, damit die Klopfgrenze etwas ansteigt und das Kraftstoff-Luftgemisch auch bei 0.9 bar Ladedruck noch korrekt gezündet werden kann und keine vorzeitige Selbstentzündung droht (Leistungsgrenze = Klopfgrenze). Aber auch ein korrektes Gemisch kann bei Dauervollgas mit zugeschaltetem "TurboPlus" über längere Zeit die gesamte Abgasführung hinter den Auslassventilen verbrennen, in extremem Fällen sogar den Brennraum im Zylinderkopf beschädigen: Bekannt sind gerissene Stege zwischen den Ventilen (Zylinderkopf ist dann schrottreif), mehrfach gerissene Abgaskrümmer und durchgebrannte Turbinengehäuse des Turboladers. Dies kann bereits bei Dauerbetrieb des TurboPlus (z.B. lange Vollgasetappen auf der Autobahn) beim Serienfahrzeug geschehen! Der Krümmer reißt zunächst an dünnwandigen Stellen, das Turbinengehäuse reißt zunächst und brennt anschließend neben dem Wastegate durch (das sieht dann aus wie Auswaschungen in einem alten Flussbett). Daraus lernen wir: Man sollte diese Leistungssteigerung des Serienmodells nur für kurze Beschleunigungsvorgänge nutzen, NIEMALS permanent für längere Vollgasetappen. Ich würde als maximalen "Dauerladedruck" etwa 0.7-0.75 bar für den ansonsten im Serienzustand befindlichen Motor empfehlen. Das genügt allemal für eine Beschleunigung von 0-100km/h in deutlich unter 8 Sekunden und Tempo 215-220 auf der Autobahn, und man riskiert keine Hitzeschäden.

Wir schlussfolgern: Jede Leistungssteigung zieht eine kleine Kompensation meist in Form einer Optimierung mit sich, denn wir sind ja hier nicht im Show-Car-Proll-Club, wo mal eben 50PS mehr für 2000km und eine alles beendende Qualmwolke herausgeholt werden, oder wo die Vollgas-Haltbarkeit die Dauer eines Vierteilmeilen-Beschleunigungsrennens kaum übersteigt, sondern wir wollen doch echtes Motortuning durchführen und eine gewisse Vollgasfestigkeit beibehalten, nicht wahr?

Mein Vorschlag zur Optimierung:

Es gibt auf dem Markt viele manuelle Ladedruckregelungen, meist durch das Prinzip einer einstellbaren Feder, die ab einem gewissen Gegendruck (Aufladedruck) langsam gestaucht wird. Diese Ladedruckregelungen bieten eine präzisere Reglung als durch die serienmäßige Druckdose zur Steuerung des Wastegate. Das Wastegate ist bei den meisten Serienmodellen bereits bei Anliegen von geringem Ladedruck ein kleines Stück weit geöffnet. So steigt zwar der Ladedruck für den Motor langsam an und man bekommt keinen Schlag von der Rückenlehne beim durchtreten des Gaspedales, aber ich kann mit Bestimmtheit sagen, es müssen keine Befürchtungen über Rückenprobleme bestehen wenn der Ladedruck schneller steigt und nach Erreichen des Sollwertes konstant gehalten wird :-).  Durch die Ladedruckregelung per Feder und Kugel wird der Ladedruck etwas früher und schneller ansteigen, soll heißen, im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment und Durchzug - ohne das Material zu schädigen und ohne zu "giftig" bei höheren Drehzahlen auf das Gaspedal zu reagieren! Nach oben hinaus sind keine Grenzen gesetzt, aber wie war das im vorherigen Absatz noch gleich mit Klopfgrenze, zu magerem Gemisch und Verbrennungsschäden? Richtig ... denn bei 1.0bar sollte der eifrige Schrauber am Serienwagen vielleicht langsam mal aufhören. Bis zu 1.2 bar sind beim B230FT zwar technisch machbar, aber dann sollte schon fast eine höhere Einspritzmenge ermöglicht werden (Tuningchip) und ebenso ist dann der Betrieb mit SuperPlus unerlässlich (denn die mechanische Ladedruckregelung und -erhöhung hat keine Schutzabschaltung wie der TurboPlus)! Bei diesem Druckbereich greift mit der serienmäßigen Software dann auch schon der "Fuel-cut", d.h. die Einspritzung wird aufgrund zu hohen Luftdurchsatzes abgeschaltet um einen Magerlauf zu unterbinden. So gesehen würde ich persönlich einen permanent möglichen Ladedruck von 0.65-0.75 bar vorschlagen (mechanisch eingeregelt), womit der sonst serienmäßige B230FT um die 175PS-Marke pendelt, und damit gerade noch innerhalb der gesetzlich legalen 5%-Streuung/Toleranz (Leistungssteigung nach oben) bleibt. Diese 0.65-0.75 bar erfordern auch noch keine Betankung mit 98-Oktan-Benzin, jedoch sollten Ladedrücke von mehr als 0.5 bar bei unter 2400rpm vermieden werden. Hierbei sei auch angemerkt, dass die Klopfregelung nur bei Kühlwassertemperaturen über 75°C aktiv ist, d.h. ein kalter Motor sollte nicht nur aus Gründen der Materialschonung mit geringerem Druck, also feinfühligem Gasfuß und beim beschleunigen einem Blick auf das Ladedruckmanometer gefahren werden!

Desweiteren ist in dem Zusammenhang ein Gewebeluftfilter (z.B. von K&N) zu empfehlen, um die Luft, die der Turbolader zusammendrücken will, auch mit möglichst geringem Widerstand bereitstellen zu können - denn der Turbolader saugt nur ungern, daher trägt jede Verbesserung des gesamten Ansaugtraktes zu einem leichteren Motorlauf und schnelleren Ansprechen des Turboladers bei. Ebenfalls ratsam für die Modelle vor 1994 ist die Verwendung eines großen Ladeluftkühlers wie er bei den Turbodiesel-Intercooler-Maschinen und den späteren B230FT/FK-Maschinen verbaut wurde. Dies erfordert jedoch die Montage eines anderen Wasserkühlers, mehr dazu im letzten Absatz.

Nun, aber wenn wir schon auf der einen Seite anfangen, dann sollten wir auch gleich auf der gegenüberliegenden Seite weitermachen, auf der Abgasseite! Hier gibt es spezielle Edelstahl-Auspuffanlagen mit einem größeren Rohrdurchmesser und speziellen Schalldämpfern, die die Abgase widerstandsärmer ab-/durchleiten und somit für mehr Durchzug sorgen (und zugleich kann man damit immernoch Nachts durch ein Wohngebiet fahren - denn wir betreiben hier ja ein Tuning und kein "Prolling"). Wer es gänzlich optimieren will, der baut sich anstatt Serienkat einen Stahlkat mit mehr Abgasdurchsatz ein. Er sollte mindestens 200 Zellen besitzen damit die AU-Grenzwerte noch erfüllt werden, für die Zulassung im Geltungsbereich der StVZO ist eine ECE-Freigabe (eingestanztes e-Prüfzeichen) dieser Katalysatoren unerlässlich. Das Ganze gibt ein paar PS mehr ... wer Zeit und Lust hat kann mal gern mal den TÜV bzw. die DEKRA fragen ob er's mal so ganz nebenbei einträgt, denn die 5%-Grenze ist spätestens jetzt überschritten (ab 20% mehr ist sogar ein Eingriff in die Bremsanlage gefordert sofern der Hersteller keine andere Freigabe erteilt).

An dieser Stelle sei noch zu erwähnen, dass die Verwendung eines Flammrohres (oder Hosenrohres) mit ebenfalls größerem Durchmesser zu einer deutlichen Temperatursenkung im kritischen Teile vom Abgastrakt sowie im Turbinengehäuse vom Turbolader beiträgt, und ebenso zu einem schnelleren Ansprechen des Turboladers (schnelleren Hochdrehens der Turbine/Welle). Durch die in größerem Maße mögliche Ausdehnung der Abgase wird allein schon eine beachtliche Temperatursenkung erreicht. Die meisten Auspuffanlagen mit 2.5"- oder 3"-Durchmesser werden nur als Halbsatz ab Kat geliefert. Dadurch ist jedoch dem temperaturkritischen Teil der Abgasanlage vor dem Kat nicht geholfen. Diese Invenstition in ein 2.5"- oder 3"-Flammrohr sollte daher unbedingt im Pflichtenheft einer größeren Leistungssteigerung stehen! Anprechpartner für gute, alltagstaugliche 2.5"-Halbsätze sowie Motorsteuerungs-Software ist BSR in Schweden.

Nun zum oben genannten TurboPlus ... der Weg zur echten und legalen Leistungssteigerung. Aber es ist auch eine Glücksache, denn meines Wissens wurde der Verkauf des TurboPlus über die Händler vor einiger Zeit eingestellt! Zum anderen ist der Einbausatz auch nicht wirklich preiswert. Aber es ist die einzige Möglichkeit, um in Deutschland legal und ohne viel Aufwand zu mehr Leistung zu kommen, denn die 140kW/190PS werden genau so in den Papieren eingetragen (wodurch natürlich auch wieder die 5%-Grenze leicht ansteigt - auf knapp 200PS um es genau zu sagen :-) ). Es ist übrigens auch möglich, eine mechanische Ladedruckregelung und den TurboPlus zu kombinieren. Hierbei wird die mechanische Ladedruckregelung z.B. auf 0.7 bar fest eingestellt und der TurboPlus erhöht dann (unter den genannten Einschaltbedingungen) um ca. 0.35 bar (+/- 0.05)! Somit steht etwas höhere Leistung schon früher zur Verfügung, und ab 3750rpm kommt dann der Eilzuschlag. Doch vorsicht, wie bewegen uns dann verdammt schnell in Richtung Fuel-cut! Und der hat seine Begründung...

Wer jetzt noch weiter gehen will, der geht unweigerlich zur Kopfarbeit über! Soll heißen, größere Ventile und lange Arbeitsstunden bis alle Kanäle entgretet und wo möglich erweitert wurden (wir denken an die Ventilführung). Letzteres dient natürlich wieder zur Verbesserung der "Motoratmung", aber vorallem im oberen Drehzahlbereich läuft er dadurch etwas "flüssiger", hört also bergauf nicht mehr plötzlich bei 4.000rpm mit der konstanten Drehzahlsteigung auf und spricht beim Niedertreten des Gaspedals jenseits der 220km/h-Marke jetzt wesentlich schneller an (und rennt mit o.g. Veränderungen dann natürlich auch etwas weiter als bis zur letzten Markierung auf der Tachoscheibe). Wir dürften mit unseren 0.9 bar sowie allen genannten Modifikationen jetzt bei ca. 220-230PS angelangt sein wenn wir gewissenhaft gearbeitet haben - bis zu 228PS sind mit eingetragenem TurboPlus ohne Veränderung der Bremsanlage zulässig (wer einen umgebauten 960er fährt, der hatte mal 204PS drin stehen und darf +20%, also bis zu 244PS ohne vorgeschriebenen Eingriff in die Bremsanlage fahren). Aber BITTE dies vorher mit der zuständigen TÜV/DEKRA-Prüfstelle abklären, denn jeder Ingenieur hat eine andere Auffassung. Notfalls eine andere Prüfstelle wählen wo man entsprechenden Optimierungen ohne Vorurteile gegenüber steht.

Man bedenke, das Ganze läuft bis jetzt (wenn wir alle Hinweise befolgt haben) ohne schädliche Nebenwirkungen für die Maschine. Der Motor wird nur durch den Kopf mit den optimierten Kanälen und Ventilen eine etwas später eintretende Leistungspitze bekommen, mit 0.9-1.0 bar Ladedruck etwa 220-230PS, bei 1.2-1.3 bar schätzungsweise 250PS bei 5.500-5.700rpm (lange Übersetzung nötig für Hochgeschwindigkeitsfahrten über 240km/h) je nach Umfang und Qualität der Arbeiten. Bei 5.000rpm, wo er normalerweise sein Leistungsmaximum hat, dürfte er somit gute 220PS bereitstellen. Das Drehmoment steigern wird nur mäßig, auch im Hinblick auf die Materialverträglichkeit, denn sowohl Schaltgetriebe als auch Achsgetriebe und Differential genießen in der Praxis bei einer Leistungssteigerung nicht die Haltbarkeit die ihnen als Ruf voraus eilt. Hierbei möchte ich noch ein Wort über den Turbolader verlieren. Der serienmäßig am B230FT/FK-III und -IV angeflanschte MHI "TD04H/13C"  (MHI = Mitsubishi Heavy Industry) möchte nur ungern dauerhaft mehr als 1.0bar erzeugen (auch der selten verbaute, ebenfalls kleine Garrett TB2543 möchte dies nicht). Wer über einen höheren Ladedruck nachdenkt, sollte diesen beim Serienlader nur für kurze Beschleunigungsvörgänge nutzen. Wer mehr Luft in den Motor drücken möchte, greift zum "TD04HL/15G" der serienmäißg im 850T5/T5R verbaut wurde. Die ersten Modelle dieses Laders haben den gleichen Abgangsflansch die der orig. B230FT/FK-Lader und können daher ohne größeren Aufwand verbaut werden. Einen größeren Abgasdurchsatz bietet jedoch erst der 16T-Lader aus dem 850/V70R, dessen Abgangsflansch jedoch nicht an das Flammrohr des B230FT/FK passt (es wird ein einschweißbarer Flansch benötigt, der alte simple Konusflansch wird entfernt). Speziell für Motoren die dauerhaft mit hohem Ladedruck gefahren werden sollen, ist ein großer Lader mit üppig dimensioniertem Turbinengehäuse unerlässlich, um die empfohlenen Drehzahlen der Welle/Turbine nicht zu überschreiten und um einen ausreichenende Abgasdurchsatz zu gewährleisten (Gefahr vom Rückspülung der Abgase in den Zylinder durch zu hohen Abgasstaudruck vermeiden, Abgastemperaturen senken ... ). Und um ein Missverständnis auszuräumen, die modernen Turbolader besitzen eine ausgefeilte Geometrie die ihnen dazu verhilft, trotz größerer Masse ein mindestens gleich schnelles Ansprechverhalten zu bieten wie die kleinen Serienlader. Hierbei sei auch erwähnt, dass Ladedruck nicht gleich Ladedruck ist, denn ein Lader mit größerem Verdichter fördert eine größere Luftmenge in die Zylinder, die speziell bei getunten Motoren im oberen Drehzahlbereich erforderlich ist.

Wo wir gerade bei Eintragungen sind: Hier bietet BSR einen Chip an, dessen Software das Gemisch im Teillastbereich etwas abmagert und im Volllastbereich etwas stärker anfettet - dies ist unbedingt rastam die diejenigen, die lange Vollgasetappen planen. Besonders bei einer rein mechanischen Ladedruckerhöhung über 0.7-0.75 bar erscheint mir diese Variante SEHR sinnvoll, denn nur mit Luft fährt auch ein optimierter B230FT nicht :-). Ganz im Gegenteil, die Problematik der mageren Verbrennung und Schäden im Abgastrakt habe ich ja bereits angesprochen.

So, ich denke das war's dann. Wir haben alles getan, was ohne Folgeschäden möglich ist! Bis zu 300PS hält so ein Block ohne weitere Änderungen aus, aber übertreiben muss man es ja nicht unbedingt mit so einer betagten Maschine! Es gäbe zum Abschluss nur noch eines zu tun: Kühlung optimieren! Man nehme dazu den großen Wasserkühler eines 960 mit 3l-Sechszylindermotor (B6304F) oder den großen Wasserkühler von einem 2.0l-16V-Turbomotor (B204FT). Die späteren B230FT ab 1994 haben bereits einen großen Wasserkühler, dafür aber keinen Luftölkühler mehr. Hier hilft der Tausch des Öl-/Wasser-Wärmetauscher-Systems gegen das alte System mit Luftölkühler. Dadurch steigt die Kühlleistung des Wasserkühlers durch die entfallende Wärmebelastung durch den Wärmetauscher des Motoröls. Über Eure Wasserpumpe macht euch auch mal Gedanken, denn hat sie schon 200tkm oder mehr gelaufen, schmeißt sie gleich mit raus! Die heute erhältlichen Wasserpumpen bieten darüber hinaus eine Verbesserung der Förderleistung. Ach ja ... wenn das Kühlsystem schonmal offen ist, auch bitte gleich entkalken und reinigen! Als nächstes kommt der Ölkühler in den Fahrtwind! Vorn hinter der Stoßstange, direkt hinter dem großen Lufteinlass unter dem Kennzeichen, genau DORT ist der richtige Platz für ihn! Ich brauche hoffentlich nicht besonders zu erwähnen, dass durch ihn spätestens nach einem Tuning, wie wir planen, nur noch hochwertiges Vollsynthetiköl fließen sollte!? Und allerspätestens alle 10tkm Ölwechsel, oder evtl. bei überwiegend Kurzstreckenverkehr besser schon nach 5-7tkm oder einem halben Jahr die alte Siffe rauslassen.

Nun noch das rechtliche Zeug:  Eine Verantwortung übernehme ich natürlich für niemanden.  Wer z.B. seinen Motor aufbläst und verbläst nur weil oben steht, dass bis zu 1.2 bar möglich sind, ist selbst verantwortlich!  Was hier steht ist nur ein Vorschlag, eine Sammlung von Informationen und Testergebnissen, teils von mir selbst getestet und als "gute Kombination entwickelt", und von mir als "Möglichkeiten zur Optimierung" zusammengefasst - der Fachmann wird dies beim Lesen des Textes auch erkennen! Falls noch jemand einen Verbesserungsvorschlag hat, dann nimmt mein Mehlkästchen diesen gerne entgegen...

Aber wer die ganze Prozedur von oben nach unten durchführt und ein ganzheitliches Tuningprogramm umsetzt, hat keine Schäden oder Probleme zu befürchten - auch andere Quellen bestätigen das, nicht nur mein kleiner FT! Dem Hobbyschrauber sei noch gesagt, dass er sich vielleicht mit der mechanischen Feder-Ladedruckregelung (auf ca. 0.7 bar einstellen), einem Gewebeluftfilter und einer speziellen Auspuffanlage (evtl. mit Spezialkat) zufrieden geben sollte. Das hält die Kosten in Grenzen, verlangt bis auf den Auspuff keinerlei Eintragungen und bleibt somit legal! Alles andere geht an die Grenzen der Legalität oder erfordert viel Papierkram und etliche TÜV/DEKRA-Besuche. Aber das müsst Ihr selbst wissen, ob euch schon 173PS (für die SE-Fahrer gelten 199PS) ausreichen, oder ob Ihr unbedingt das ganze Paket mit allem damit verbundenen Aufwand durchmachen wollt...

P.S.  ... der letzte Absatz zum Thema Kühlung gilt eigentlich für jeden ... eine Optimierung in dieser Hinsicht ist nie illegal, kostet nicht viel Geld/Arbeit, kann aber den Motor an einem heißen Tag unter großer Last vor dem Hitzetod retten. Zwar sind die B230FT nicht anfällig für Kühlprobleme (selbst mit Klima im Stau bei 35° Außentemperatur), aber je mehr Wasser und je größer der Kühler desto besser ist es für den (für jeden!) Motor. Hierbei sei auch die Rückrüstung auf die Luftölkühlung für die B230FT-Motoren der IV-Generation zu nennen, denn unter Volllast kommt die Wärmetauscher-Lösung an ihre Grenzen, und der Ölinhalt des Motors ist mit 4.5l nicht so berauschend!

Alle weiteren Fragen zu verschiedenen Zylinderköpfen, Nockenwellen, Kubelwellen und sonstigen Möglichkeiten beantworte ich gerne per Email oder verweise an dieser Stelle auf das Diskussionsforum der Germanbricks (www.germanbricks.com).